İSTANBUL’UN TARİHE KARIŞMIŞ SEMBOLÜ: TRAMVAYLAR
Ünlü şiiri Üvercinka’da hayallerimizin tramvay yolculuğunu dile getirir, Cemal Süreya; “Laleli’den dünyaya doğru giden bir tramvaydayız,” diye. Tramvay denince hemen akla gelen bu dizelerden sonra, şöyle bir hafızamızı zorlarsak, İstanbul’da geçen pek çok romanda -bilhassa cumhuriyetin ilk yıllarında- tramvayın geçtiği bir sahne vardır. Ahmet Hamdi Tanpınar’ın Huzur romanı, Peyami Safa’nın eserleri, Sait Faik’in öykülerinden tutun Selda Bağcan’ın şarkılarına kadar girmiştir tramvaylar. Boğaz hattı vapurları kadar İstanbul’un karakteristik özelliklerindendir. Bundan olsa gerek, İstiklâl Caddesi’ndeki ‘nostaljik tramvay’a hâlâ birileri takılır, tam yanından geçerken. Peki ilk nasıl başlamış İstanbul’da tramvayın öyküsü? Atlı tramvaylardan elektrikli tramvaylara geçiş nasıl oldu? Ne zaman kaldırıldı? İstanbul Ticaret Odası yayınları tarafından yayınlanan ve Prof. Dr. Vahdettin Engin’in kaleme aldığı “İstanbul’un Atlı ve Elektrikli Tramvayları” adlı araştırması, İstanbul’un büyük oranda tarihe karışmış bu sembolünün arkeolojisini çıkarıyor.
—OYNAKBEYi—
- Herkes ister bir kişi alır
İstanbul’da atlı tramvay yapılması konusunda, tesbit edilebilen teşebbüslerden biri, 1864 yılında yapılmıştır. Bu tarihte, Huchiadson isimli bir İngiliz müteşebbis, İstanbul ve banliyölerinde tramvay hattı kurmak ve işletmek için imtiyaz talep etmişti. Huchiadson’un İstanbul, Galata ve Beşiktaş’ta tramvay inşa etme teklifi uygun görüldü ve kendisiyle bir mukavele metni hazırlandı.
Mukaveleye göre, Eminönü’nden başlayacak bir tramvay hattı Divanyolu üzerinden Beyazıt ve Aksaray’a ulaşmaktaydı. Aksaray’dan bir hat Topkapı’ya, diğer hat ise Yedikule’ye gitmekteydi. Bu arada yine Eminönü’nden başlayacak başka bir hat Eyüp’e uzanacaktı. En nihayetinde ise Galata-Beşiktaş-Ortaköy-Arnavutköy arasında bir tramvay hatı yapılması öngörülmüştü. Mukavele metni hazırlanmış olmakla beraber sonraki aşamalarda sözü edilen tramvay hatlarının yapımı gerçekleşmedi.
İstanbul’da tramvay yapmanın cazibesi müteşebbislerin ilgisini çektiğinden bu konuyla ilgili teklifler ileriki yıllarda devam etti. Nitekim bir teşebbüs de Meclis-i Maabir üyesi Rüstem Bey’den gelmişti. Rüstem Bey, 14 Nisan 1868 tarihli bir yazısında, tramvay tabir olunan yolların inşasına dair kendi buluşu olan, tek raylı bir sistemden bahsetmekte, uygun fiyatla yolcu ve eşya taşınacağını ifade ederek imtiyaz istemekteydi. RÜstem Bey’e bu imtiyaz verildiyse de, tek raylı olarak öngörülen sistem uygulamaya geçmedi.
Bu tür imtiyaz talepleri yanında, bir başka tramvay inşa etme teklifi 1869 yılında, Mösyö Dion’dan geldi. Dion, Galata ve Pangaltı arasında - Perşembe Pazarı ve Tarlapaşı’ndan geçmek üzere- tramvay inşaası için kendisine 40 yıl süreyle imtiyaz verilmesini teklif etti. Bu teklif, adı geçen semtlerde, istimlak yapılmasının zorluğu yüzünden kabul edilmedi. Benzer şekilde Mösyö Mott isimli Amerikalı bir generalin Beyoğlu - Büyükdere arasında tramvay inşa etme teşebbüsü de sonuçsuz kaldı.
Nihayet Konstantin Karapano Efendi’ye verilen imtiyaz neticesinde, İstanbul’da tramvay inşaatı gerçekleşecektir. Karapano Efendi, bu konudaki teklifini 1869 Ağıstosunda Bab-ı âli’ye iletmişti. Buna göre, Galata’dan Ortaköy’e, Eminönü’nden Aksaray’a ve ayrıca Aksaray’dan da çeyityi kollarla Topkapı ve Yedikule’ye doğru atlı tramvay işletilecekti. Teklif benimsenince, 20 Ağustos 1869 tarihinde kendisine imtiyaz verildi. 30 Ağustos 1869’da ise kendisi ile mukavele yapıldı.
- Nizamnamedeki bazı hususlar
Şirket “İstanbul Tramvay Şirketi” ismiyle yad olunacaktır.
Şirketin merkezi ve ikâmetgâhı İstanbul’dur.
Şirketin imtiyaz süresi ferman-ı âli tarihinden itibaren, 40 senedir.
Şirketin idaresini altı üyeden oluşan bir meclis yerine getirir.
İdare meclisi uyülere genel kurul tarafından seçilir görev süreleri üç yıldır. üyelerin üçte biri her yıl yenilenir. Bir üye yeniden seçilebilir.
İdare meclisi azasından her biri, seçilme tarihinden itibaren 15 gün zarfında ve görevine başlamadan evvel 100 hisseyi şirketin sandığına teslim edecek, bu işlemi yapmayan üye görevine başlayamayacaktır.
İdare meclisi ihtiyaç duyulduğunda tophlanır. Bu toplantıların ayda en az iki defa olması gerekir.
- Adetâ çılgın proje
Mukavele gereği, yol düzenleme masrafları hükümete aitti. Haritaların tesliminden itibaren altı ay içinde yolların hazır hale getirilmesi gerekiyordu. Yine mukaveleye göre, birinci ve ikinci hatlar (Azapkapı - Ortaköy ve Eminönü - Aksaray) imtiyaz tarihinden itibaren iki sene; üçüncü ve dördüncü hatlar (Aksaray - Yedikule ve Aksaray - Topkapı) ise, dört sene zarfında tamamlanacaktı. Bu dört hattın toplam tevsiat masrafı 5 milyon 800 kuruş tutarındaydı. Hükümet bu miktarı biraz azaltabilmek için, tevsiatın peyderpey yapılmasını yani birinci ve ikinci hatlar açıldıktan sonar ü çüncü ve dördüncü hatların tevsiatına geçilmesinin daha uygun olacağı kanaatine vardı. Aksi halde, dört hattın aynı anda genişletilmesi fazlaca emek ve para sarfına yol açacaktı. Kumpanya ise hatların hepsini birden ikmâl etmek istediği yeklinde bir beyanda bulunmuş ve yolların bir an önce teslimini istemişti. BU çerçevede, Osmanlı Hükümeti 5 milyon 800 bin kuruş tutarında bir masraf yaparak yollardaki gerekli düzenlemeleri tamamladı ve şirkete teslim etti.
- Atlı tramvay nasıl işler
Atlı tramvayların belli başlı özelliklerine değinirken, önce atlar üzerinde durmak gerekir. Dış ülkelerden, bilhassa macaristan ve Avusturya’dan getirilen bu atlar, iri yarı, katana tipindeydi. Tramvaylara koşulan at sayısı çalıştırdıkları hattın düz yahut yokuşlu olmasına göre iki ila dört arasında değişir, ancak bazen bu da kâfi felmediğinden şehrin inişli çıkışlı yerlerinde, yokuş başlarında yapılan küçük ahırlardan takviye at almak yoluna gidilirdi. Tramvay buraya geldiği zanman kısa bir mola verilir ve yokuşun meyline göre tek veya çift at ilave olarak koşulduktan sonra yokuş çıkılırdı.
Şirketin ilk kuruluş yıllarında özenle bakılan bu atlar, daha sonraları çok çalıştırıldığından kısa zamanda yıpranmaya ve işgöremez hale gelmeye başladılar. Açlıktan gözü dönmüş, aşırı çalışmaktan kemikleri çıkmış biçare hayvancıkların yokuş başlarında yokuşu çıkamayıp kapaklanmaları, sürücünün, vardacının bütün çabalarına rağmen yerlerinden kalkamayışları, giderek mizah konusu olmaya başlamıştı.
- İlk tramvay kazası
Tramvayın sebep olduğu ilk ölümlü kaza, işlemeye başlamasından bir ay bile geçmeden, 26 Ağustos 1871 tarihinde meydana geldi. Karaköy durağı yakınlarındaki kazada, Simeon isimli bir Hırvat, aracın altında kalarak can verdi. Görgü tanıklarının anlattıklarına göre, yan yoldan gelerek tramvay hattını geçmek isteyen adam, yaklaşan tramvayı görmekle beraber aniden rayları geçmeye kalkışmış, vatmanın bütün hızıyla çanı çalarak ikaz etmesine rağmen geri dönmeyince önce atların ayakları altında kalmış, sonra da tekerleklerin üzerinden geçmesi suretiyle can vermişti. Bir başka kaza, Aralık ayında meydana gelmiş ve tramvay Salıpazarı’nda bir adamı ezerek ölümüne sebep olmuştu. Olayın, Galata’daki dar ve kaza yapmaya daha elverişli olan sandıkçılar caddesinde değil de bir hayli geniş olan SAlıpazarı caddesinde meydana gelmiş olması vatmanların suçlanmasına yol açmıştı.
- Elektrikli tramvay, II. Meşrutiyet ve işçi grevleri
II. Meşrutiyet’in ilanıyla beraber ortaya çıkan ve kısa bir süre devam eden geniş özgürlükler ortamında, aralarında tramvay işçilerinin de bulunduğu, değişik iş kollarında çalışanlar tarafından grevler yapıldığı görülmektedir. Bu kapsamda, Dersaadet Tramvay Şirketi grevi, İzmir Göztepe Tramvay Şirketi grevi, Selanik Elektrikli Tramvay Kumpanyası grevi yanında demiryollarında; Rumeli Demiryolları Kumpanyası grevi, Anadolu Demiryolları Kumpanyası grevi, İzmir-Aydın Demiryolu grevi, İzmir-Kasaba Demiryolu grevi, Beyrut-Şam-Hama Demiryolu grevi yapıldı.
- Yeni inşa edilen elektrikli tramvay hatları
No Hatlar
10 Tünel-Şişli
11 Tünel-Tatavla
12 Fatih-Harbiye
14 Tünel-Maçka
15 Taksim-Sirkeci
22 Eminönü-Bebek
23 Aksaray-Ortaköy
32 Eminönü-Topkapı
33 Eminönü-Yedikule
34 Beşiktaş-Fatih
35 Topkapı-Beyazıt
36 Yedikule-Beyazıt
- Elektrikli tramvay kazaları
Elektrikli tramvaylar atlı olanlara göre daha süretli birer ulaşım aracı olarak hizmete girince, halk elektrikli tramvaylara alışıncaya kadar sık sık kazalar da meydana geldi. Meselâ 1913 Aralık ayının son günleriyle 1914 Ocak ayında Şişli-Tünel hattında birçok kaza olmuştu. Bu kapsamda; 23 Aralık 1913’te tramvay katarıyla bir arabanın çarpışması neticesi bir çocuk yaralanmıştır. 26 Aralık 1913 tarihinde Taksim Bahçesi önünde bir askeri nakliye arabasıyla tramvayın çarpışması sonucu bir asker bacağından yaralanmıştır. 2 Ocak 1914’te Osmanbey Gazinosu önünde römorkörden atlayan bir kadın elinden yaralanmışır. 19 Ocak 1914’te tramvay ile araba çarpışması neticesi her iki araç da zarar görmüştür. 20 Ocak 1914 tarihinde Surp Agop Apartmanı tramvaydan atlayan 18 yaşlarında Arif isminde bir genç başını yarmıştır.
